Portal Orzeczeń Sądu Rejonowego w Rybniku

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 6 września 2024 roku

Sąd Rejonowy w Rybniku, V Wydział Pracy i Ubezpieczeń Społecznych

w składzie:

Przewodniczący: sędzia Sonia Lasota-Zawisza

Protokolant: osobiście

po rozpoznaniu w dniu 6 września 2024 roku w Rybniku

na posiedzeniu niejawnym

sprawy z powództwa (...) S.A. w restrukturyzacji z siedzibą w W. (...) Zakład Spółki z siedzibą w T.

przeciwko R. S.

o odszkodowanie za mienie powierzone

1.  oddala powództwo;

2.  zasądza od powódki na rzecz pozwanego kwotę 1 800 zł (tysiąc osiemset złotych) tytułem zwrotu kosztów procesu wraz z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od dnia uprawomocnienia się orzeczenia do dnia zapłaty.

sędzia Sonia Zawisza-Lasota

Sygn. akt V P 124/21

UZASADNIENIE

Powódka (...) S.A. z siedzibą w W. - (...) Zakład Spółki z siedzibą w T. domagała się od pozwanego R. S. zasądzenia kwoty 7.650 zł wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od 18 marca 2021 roku do dnia zapłaty, a także zasądzenia zwrotu kosztów procesu, w tym kosztów zastępstwa procesowego wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia uprawomocnienia się orzeczenia do dnia zapłaty. W uzasadnieniu wskazała, że pozwany jest pracownikiem powódki wykonującym swoje obowiązki na stanowisku starszego rewidenta taboru w ramach Sekcji (...) w R.. Wskazała, że 9 października 2020 roku miało miejsce zdarzenie, polegające na niezatrzymaniu się pociągu (...) nr (...) przed sygnałem (...) (Stój), wskazanym na semaforze wyjazdowym (...) w stacji W.. Podniosła, że tego dnia pozwany pełnił obowiązki służbowe jako rewident taboru w stacji R. i wykonał w sposób niekompletny i niezgodny z Instrukcją obsługi i utrzymania eksploatacji hamulców taboru kolejowego (...) uproszczoną próbę hamulca. Dodała, że wobec powyższego pociąg nie zahamował i przejechał przez stację W. bez zatrzymania, mając na semaforze wyjazdowym wyświetlone światło czerwone „Stop”, a maszyniście udało się zatrzymać skład po 10,750 km. Według powołanej przez powódkę komisji kolejowej ustalono, m. in., że przyczyną pośrednią zaistnienia przedmiotowego incydentu kolejowego było nieprawidłowe wykonanie uproszczonej próby hamulca zespolonego. Dodała, że wskutek ww. incydentu, powódka poniosła szkodę w łącznej wysokości 47.127,68 zł. Wskazała, że wysokość dochodzonego roszczenia w kwocie 7.650 zł stanowi równowartość trzymiesięcznego wynagrodzenia pozwanego.

vide: k. 3-7

Pozwany w odpowiedzi na pozew wniósł o oddalenie powództwa i zasądzenie zwrotu kosztów postępowania. W uzasadnieniu wskazał, że powołana komisja błędnie ustaliła jako przyczynę pośrednią incydentu, niesprawdzenie przez pozwanego rewidenta taboru, czy sprężone powietrze znajduje się w ostatnim wagonie – poprzez kilkakrotne otwarcie kurka końcowego powietrznego w wagonie serii S. nr (...) oraz niedokonanie sprawdzenia czy ostatni wagon w pociągu hamuje i luzuje. Zaprzeczył jakoby nie dokonał tych czynności dodając, że potwierdzeniem ich przeprowadzenia jest podpis maszynisty – M. K. kierującego pociągiem uczestniczącym w zdarzeniu w rubryce nr 5 „Uwagi” Międzynarodowej karty próby hamulca z dnia 9 października 2020 roku. Wskazał, że nie naruszył §28 ust. 1 i 4 Instrukcji obsługi i utrzymania eksploatacji hamulców taboru kolejowego (...). Dodał, że gdyby uproszczona próba hamulca nie została wykonana przez rewidenta taboru w sposób należyty, maszynista nie powinien potwierdzić jej wykonania. Podniósł, że odpowiedzialność za dokonanie uproszczonej próby hamulca spoczywa nie tylko na rewidencie lecz na wszystkich osobach wymienionych w treści §26 ust. 6 Instrukcji obsługi. Zarzucił, że komisja kolejowa nie podjęła wszystkich czynności w celu ustalenia faktycznych przyczyn zdarzenia z 9 października 2020 roku, co doprowadziło do błędnego ustalenia pośredniej odpowiedzialności pozwanego. Nadto wskazał, że to maszynista powinien czuwać nad prawidłowym przeprowadzeniem próby hamulca w tym uproszczonej próby hamulca. W szczególności wskazał, że nie można przypisać mu winy bowiem brak powietrza w ostatnim wagonie stwierdza maszynista obserwując urządzenia pomiarowe oraz nasłuchując sprężarek i to on odpowiada również za niewykonanie hamowania kontrolnego w sposób prawidłowy – spóźniony z przekroczeniem prędkości. Podniósł, że maszynista nieprawidłowo połączył lokomotywę ze składem pociągu. Zakwestionował również wysokość szkody całkowitej w kwocie 47.127,68 zł wskazując, że uszkodzenie zaworów nie pozostaje w adekwatnym związku przyczynowym ze zdarzeniem szkodzącym bowiem wymienione podzespoły nie uległy uszkodzeniu, lecz stanowiły jedną z przyczyn zdarzenia.

vide: k. 90-96

W replice z 28 lipca 2021 roku powódka potrzymała stanowisko wyrażone w pozwie. Wskazała, że odpowiedzialność pozwanego jest samodzielna, a nienależyte wykonanie obowiązków przez maszynistę nie może stanowić usprawiedliwienia dla nienależytego wykonania obowiązków przez pozwanego.

vide: k. 105

W piśmie procesowym z 7 listopada 2021 roku pozwany podtrzymał stanowisko wyrażone w odpowiedzi na pozew. Podkreślił, że kwestionuje podstawę odpowiedzialności z perspektywy nieprawidłowych ustaleń komisji w zakresie aspektów technicznych incydentu, a także przyczyny oraz wysokość szkody. Wskazał na wyłączną odpowiedzialność po stronie maszynisty.

vide: k. 112-116

Sąd ustalił co następuje:

Pozwany R. S. pozostaje zatrudniony w kolejach państwowych od 4 lipca 1988 r., pierwotnie u poprzedników prawnych powódki, a obecnie u powódki (...) S.A. z siedzibą w W. - (...) Zakład Spółki z siedzibą w T.. Początkowo wykonywał obowiązki montera mechanika maszyn i urządzeń, od 31 lipca 1991 r. pracował już na stanowisku rewidenta taboru, a kolejno starszego specjalisty taboru. Od 12 listopada 2020 r. z uwagi na potrzeby pracodawcy powierzono mu okresowe wykonywanie pracy na stanowisku specjalisty rzemieślnika. Regularnie odbywał wymagane szkolenia, uzyskując każdorazowo wynik pozytywny. Był zdolny ze względu na stan zdrowia do wykonywania obowiązków. Zapoznał się z regulaminem pracy obowiązującym u pracodawcy.

(dowód: umowa o pracę z 4.07.1988 r. k. 19, pismo z 18.09.2001 r. o zmianie pracodawcy k. 20, porozumienie z 30.08.2019 r. o zmianie warunków pracy i płacy k. 21, akta osobowe: umowa o pracę z 4.07.1988 r., zaświadczenia o szkoleniu, zmiana warunków pracy i płacy z 31.07.1991 r., pismo o zmianie stanowiska (...) z 10.11.2020 r., orzeczenia lekarskie, porozumienie z 5.02.2021 r. k. 97)

Średnie miesięczne wynagrodzenie powoda wynosi 2.550 zł brutto.

(okoliczność bezsporna)

9 października 2020 r. o godzinie 13:23 z bocznicy R. M. ruszył pociąg numer (...) w kierunku stacji R., gdzie nastąpiła zmiana czoła pociągu. O godzinie 15:40 maszynista zgłosił dyżurnemu gotowość do jazdy. Kolejno o 17:03 pociąg wyruszył ze stacji R.. Po dojechaniu czołem pociągu do końca peronu 1 przystanku osobowego R. maszynista M. K. wdrożył hamowanie kontrolne. Stwierdził, że prędkość pociągu wzrasta zamiast maleć. Przestawił więc zawór główny hamulca zespolonego w pozycję hamowania nagłego. Pociąg nie zwalniał. Maszynista przestawił zawór dodatkowy w pozycję hamowania i otworzył klapę A.. Pomimo podjętych działań prędkość wzrastała. Maszynista powiadomił dyżurną ruchu, że nie jest w stanie zatrzymać pociągu oświadczając, że koniecznym jest zrobienie przelotu w kierunku stacji O.. Poinformował o tym nastawnię (...). Wjazd do stacji W. był przygotowany na tor 4 z podaniem sygnału (...) (górne i dolne światło pomarańczowe). Po wjeździe na ten tor z prędkością około 60 km/h maszynista zauważył czerwone światło „Stój” na semaforze wyjazdowym (...)oraz prawidłowo ułożoną drogę przebiegu do O.. Podczas mijania przez czoło pociągu semafora wjazdowego dyżurna uruchomiła „Radio-stop”. Pociąg jechał dalej i czoło pociągu zatrzymało się w 10,750 km.

(dowód: zawiadomienie o incydencie z 10.10.2020 r. k. 27, opinia z 26.01.2021 r. k. 40, zeznania świadka P. K. k. 129-130, zeznania świadka E. P. k. 230-231, zeznania świadka N. W. (1) k. 231, zeznania świadka M. K. k. 235-236, zeznania pozwanego R. S. k. 236)

Po zdarzeniu o godzinie 22:30 sporządzono protokół ustalenia stanu hamulców i prób hamulców w pociągu nr (...). Komisja kolejowa zajmująca się badaniem zdarzenia w sposób zgodny z obowiązującymi u powódki w tym zakresie instrukcjami oraz instrukcjami (...) S.A. przeprowadziła postępowanie wyjaśniające. 10 października 2020 r. sporządzono protokół z oględzin miejsca incydentu w dniu zdarzenia. W trakcie oględzin sprawdzono widoczność sygnałów, urządzenia łączności, zabezpieczono taśmy rejestratora prędkości, sprawdzono stan hamulców, przeprowadzono próbę hamulców, użycia sygnałów, otwarcia klapy A., dokonano również jazdy kontrolnej. 26 października 2020 r. komisja przeprowadziła wysłuchanie maszynistów i pozwanego.

13 października 2020 r. w trakcie wysłuchania przed komisją pozwany oświadczył, że w dniu zdarzenia około 15:00 otrzymał od organizatora przewozów polecenie przeprowadzenia uproszczonej próby hamulca, co wykonał prawidłowo. Na początku omówił z maszynistą próbę hamulca, a kolejno idąc wzdłuż składu pociągu dokonał przestawienia przekładni (...) w pozycję (...) w pięciu pierwszych wagonach, a później w kolejnych pięciu z (...) na(...). Skład był wyluzowany więc powiesił sygnały końca pociągu, spuścił powietrze z przewodu głównego, po czym maszynista zahamował i po jakimś czasie wyluzował. Wówczas wrócił do lokomotywy i podpisał kartę próby hamulca.

20 stycznia 2021 r. maszynista M. K. złożył wyjaśnienia wskazując, że w dniu zdarzenia dokonał odczepienia lokomotywy (...) do pociągu (...), zabezpieczył skład pociągu zaworem głównym, osobiście dokonał połączenia składu i otworzył kurki przewodu hamulcowego na czołownicy lokomotywy. Podkreślił, że przeprowadził z pozwanym próbę uproszczoną hamulca i w trakcie tej próby widział spadek ciśnienia powietrza na manometrze, a po dokonanej próbie pozwany uzupełnił kartę próby. Wskazał, że hamowanie kontrolne wykonał po przełamaniu pociągu obok posterunku R., bo gdyby dokonał tego przy wzniesieniu o promilu 15% doszłoby do utknięcia pociągu bez możliwości dalszej jazdy. Po przejechaniu przez posterunek zorientował się, że pociąg nie hamuje. Wówczas wdrożył hamowanie nagłe, po czym uruchomił klapę A., a następnie użył hamulca dodatkowego. Gdy pociąg wciąż nie hamował zawiadomił o tym dyżurnego ruchu (...) i (...). Po zatrzymaniu na stacji W. zabezpieczył pociąg zakręcając go hamulcem ręcznym na wagonach i lokomotywie.

W protokole końcowym wskazano, że przyczyną bezpośrednią zdarzenia jest niezatrzymanie się pociągu przed sygnałem (...) (stój) na stacji W., a przyczyną pierwotną był brak sprężonego ciśnienia powietrza w przewodzie głównym hamulcowym, co spowodowało, że nie działały zawory rozrządcze w poszczególnych wagonach podczas hamowania hamulcem zespolonym. Jako przyczyny pośrednie wskazano nieprawidłowe połączenie składów pociągu i niedokonanie otwarcia kurków przewodu głównego powietrza przez maszynistę, a także zaniechanie po stronie rewidenta taboru w zakresie sprawdzenia, czy sprężone powietrze znajduje się w ostatnim wagonie poprzez kilkukrotne otwarcie kurka końcowego oraz w zakresie sprawdzenia czy ostatni wagon pociągu hamuje i luzuje.

Wysokość kosztów naprawy taboru ustalono w kwocie 46.001,77 zł, a kosztów eksploatacyjnych związanych ze szkodą w kwocie 1.125,91 zł. Łącznie 47.127,68 zł.

(dowód: protokół ustalenia stanu hamulców w pociągu nr (...) k. 29-30, notatki z 26.10.2020 r. i 17.11.2020 r. k. 31-32, akta z postępowania wyjaśniającego k. 33-75, k. 137-216, zeznania świadka P. K. k. 129-130, zeznania świadka E. P. k. 230-231, zeznania świadka N. W. (1) k. 231)

Próba uproszczona hamulca zespolonego (pneumatycznego) polega na sprawdzeniu czy w przewodzie głównym na końcu pociągu znajduje się sprężone powietrze, czy hamują dwa ostatnie wagony pociągu oraz czy luzują hamulce w dwóch ostatnich wagonach pociągu. Wykonuje się ją w ten sposób, że pracownik znajdujący się za ostatnim wagonem pociągu stwierdza przez kilkukrotne otwieranie i zamykanie kurka końcowego przewodu głównego na końcu pociągu, że w przewodzie głównym znajduje się sprężone powietrze, zamyka kurek, upewnia się, że ostatni wagon jest w stanie odhamować, podaje do czoła pociągu sygnał (...) „Zahamować”. Maszynista po odebraniu sygnału wykonuje hamowanie służbowe. Dokonujący próby hamulca sprawdza czy wstawki hamulcowe dwóch ostatnich wagonów są dociśnięte do kół, a jeśli wagony te mają hamulec tarczowy – czy wskaźniki pokazują stan zahamowania. Po stwierdzeniu prawidłowości hamowania pracownik wykonujący próbę podaje do czoła pociągu sygnał (...) „Odhamować”, a maszynista po jego odebraniu luzuje hamulec zespolony głównym zaworem maszynisty. Dokonujący próby sprawdza również czy wstawki hamulcowe ostatnich dwóch wagonów odsunęły się od kół, a jeśli wagony mają hamulec tarczowy – czy wskaźniki pokazują odhamowanie – jeśli tak przekazuje on do czoła pociągu sygnał (...) „Hamulce działają poprawnie”. Gdy w trakcie uproszczonej próby stwierdzono, że hamulce nie hamują, lub nie odhamowują – należy wykonać szczegółową próbę hamulca, a w przypadku pociągu o nastawieniu hamulców (...) również hamulca szynowego. Gdy dołączono wagony do składu pociągu próba uproszczona ulega rozszerzeniu o sprawdzenie stanu technicznego hamulców w wagonach i ich nastawienia, szczelności układu pneumatycznego całego składu pociągu, hamowania i odhamowania wagonów oraz o przygotowanie danych niezbędnych do wypełnienia karty próby hamulca.

(dowód: instrukcja obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego k. 22-26, instrukcje w formie elektronicznej k.127, zeznania świadka M. K. k. 235-236, opinia biegłego z zakresu bezpieczeństwa transportu kolejowego z 23.02.2023 r. W. K. k. 253-269)

Instrukcja obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego obowiązująca u powódki zakłada, że za dokonanie prób hamulców odpowiedzialny jest kierownik pociągu lub inny pracownik odpowiedzialny za przygotowanie pociągu do drogi i sporządzający kartę próby hamulca, maszynista i pracownik dokonujący próby. Za właściwy stan hamulców wyprawianego pociągu odpowiedzialny jest pracownik przeprowadzający próbę hamulca (§ 26 ust. 6 instrukcji Cw-1). Pracownikiem dokonującym próby był pozwany jako rewident taboru i maszynista, którzy za jej właściwe przeprowadzenie odpowiadali w równym stopniu. Poświadczeniem prawidłowo wykonanej próby hamulca zespolonego jest podpis maszynisty, który nie może go złożyć w razie jej niewykonania i ma obowiązek podjąć działania polegające na ponownym przeprowadzeniu próby przez rewidenta taboru. Pozwany oraz maszynista M. K. potwierdzili podpisem złożonym w protokole przeprowadzenie próby hamulca.

(dowód: instrukcja obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego k. 22-26, międzynarodowa karta próby hamulca z 9.10.2020 r. k. 28, płyta CD zawierająca pełną instrukcję obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego wyd. 2016 k. 127, zeznania świadka P. K. k. 129-130, zeznania świadka E. P. k. 230-231, zeznania świadka N. W. (1) k. 231, zeznania świadka M. K. k. 235-236, zeznania pozwanego R. S. k. 236, opinia biegłego z zakresu bezpieczeństwa transportu kolejowego z 23.02.2023 r. W. K. k. 253-269)

W przewodzie głównym hamulca oraz w wagonach składu pociągu nr (...) nie było powietrza już w momencie odjazdu ze stacji „R.”. W wagonach były niedociśnięte wstawki hamulcowe do zestawów kół. Wstawki w wagonach były zimne, co świadczy o braku tarcia (użycia) - jedynie w lokomotywie były gorące.

Maszynista prowadzący pociąg na podstawie przyrządów pomiarowych na pulpicie sterowniczym posiada wiedzę w zakresie zasilania powietrzem przewodu głównego. Sprawdzając czy w układzie hamulcowym powietrze jest na końcu pociągu w ostatnim wagonie kurek końcowy przewodu głównego hamulca należy otworzyć kilkukrotnie. Już przy pierwszej czynności słychać uchodzące powietrze, a wagony z włączonym hamulcem zaczynają hamować. Po sprawdzeniu powietrza na ostatnim wagonie i zamknięciu kurka końcowego, gdy układ hamulcowy jest zasilany sprzężonym powietrzem – hamulce odhamowują. Maszynista nie otworzył kurka końcowego lokomotywy, a pozwany nie wykonał uproszczonej próby hamulca prawidłowo – powinien bowiem sprawdzić przez kilkukrotne otwieranie i zamykane kurka końcowego w przewodzie głównym, czy na końcu pociągu jest doprowadzone powietrze i upewnić się, że ostatni wagon jest w stanie odhamować. Nie ma możliwości, aby kurek był częściowo otwarty, ponieważ maszynista zauważyłby to na manometrze lokomotywy.

Zgodnie z instrukcją (...) hamowanie kontrolne wykonuje się na pierwszym odcinku toru po osiągnięciu prędkości nie większej niż 60 km/h w taki sposób, aby maszynista wyraźnie odczuł hamowanie pociągu.

Maszynista nie wykonał również hamowania kontrolnego w sposób właściwy. Hamowanie kontrole wykonuje się na pierwszym odcinku toru po osiągnięciu prędkości nie większej niż 60 km/h, przy pomocy hamulca zespolonego. Maszynista przejechał 3400 m i nie wykonywał hamowania kontrolnego. Na szczycie wzniesienia prędkość pociągu wynosiła ponad 67 km/h. Gdyby hamowanie kontrolne zostało wykonane właściwie, to przed wzniesieniem maszynista stwierdziłby, że hamulec zespolony pociągu nie działa prawidłowo. Instrukcja obowiązująca u powódki nie określa minimalnej prędkości z jaką można wykonać hamowanie kontrolne. Gdyby maszynista prawidłowo wykonał hamowanie kontrolne przed wzniesieniem to nawet przy zakręconym kurku skład wyhamowałby i nie doszłoby do zdarzenia.

Zakręcenie kurka maszynista mógł sprawdzić wyłącznie naocznie natomiast brak albo mniejszą ilość powietrza w przewodzie mógł zaobserwować w trakcie jazdy. Gdyby jednak kurek był zakręcony, to maszynista także powinien to zaobserwować na przyrządach, gdyż występowałby brak powietrza albo mała ilość powietrza w przewodzie. W trakcie jazdy maszynista nie jest w stanie otworzyć kurka. Zgodnie z instrukcją rewident powinien kilkukrotnie otworzyć zawór na końcu taboru. Dopiero wtedy próba jest przeprowadzona prawidłowo. Niewystarczające jest jednorazowe otwarcie zaworu. Maszynista jest w stanie zaobserwować na manometrze wahania ciśnienia w hamulcach, ale tylko w lokomotywie. Za zakręcenie kurka końcowego odpowiada zarówno maszynista jak i rewident.

W przypadku nieprawidłowo wykonanej próby hamulca zespolonego lub też nie wykonania takiej próby hamulca, maszyniście nie wolno podpisać „Karty” i ma obowiązek podjąć działania polegające na ponownym przeprowadzeniu próby hamulca zespolonego przez rewidenta taboru.

Istnieje możliwość, że hamulce nie zadziałają przy prawidłowo wykonanej próbie hamulca, ale tylko wówczas, gdy próba została uprzednio przeprowadzona, a kolejno dojdzie do uszkodzenia mechanicznego zaworu sterującego (kranu maszynisty) w kabinie prowadzącej lokomotywy. W przypadku uszkodzenia głównego zaworu sterującego niemożliwe jest bowiem przeprowadzenie uproszczonej próby hamulca. W przypadku zamknięcia kurka końcowego przewodu hamulcowego, przy napełnionym układzie hamulcowym pociągu, automatycznie nastąpiłoby hamowanie wagonów i pociąg nie ruszyłby z miejsca.

Przy założeniu że kurek końcowy za lokomotywą został zakręcony po przeprowadzeniu próby uproszczonej to nie świadczy to o błędnie wykonanej próbie albo jej niewykonaniu. Natomiast jeżeli kurek zakręcono przed wykonaniem próby to próba na pewno została niewykonana albo została wykonana nieprawidłowo, gdyż przy prawidłowym wykonaniu zarówno rewident jak i maszynista by to dostrzegli. Kurek jest dostępny zarówno dla rewidenta jak i dla maszynisty. Przy prawidłowo wykonanej próbie rewident sprawdza czy kurek jest prawidłowo otwarty, potem przechodzi na tył składu i daje polecenie maszyniście na zahamowanie a potem odhamowanie składu.

Nawet jeśli kurek był otwarty i nie zostałaby wykonana próba to skład by się zatrzymał. Za zamknięcie kurka końcowego odpowiadał maszynista oraz rewident. Gdyby maszynista prawidłowo wykonał hamowanie kontrolne przed wzniesieniem to nawet przy zakręconym kurku skład wyhamowałby i nie doszłoby do zdarzenia.

(dowód: zeznania świadka P. K. k. 129-130, zeznania świadka E. P. k. 230-231, zeznania świadka N. W. (1) k. 231, opinia biegłego z zakresu bezpieczeństwa transportu kolejowego z 23.02.2023 r. W. K. k. 253-269, opinia uzupełniająca biegłego W. K. k. 295-302, ustana opinia uzupełniająca biegłego W. K. k .332v-333)

Uzyskany wynik negatywny badania zaworu (...) nr (...) nie miał wpływu na działanie hamulca w pociągu. Zawory główne maszynisty (...) i dodatkowe (...)zamontowane na lokomotywie serii (...) nr (...) były sprawne i umożliwiały sterowanie hamulcem lokomotywy i hamulcem zespolonym pociągu.

(dowód: opinia Biura (...)k. 196, opinia biegłego z zakresu bezpieczeństwa transportu kolejowego z 23.02.2023 r. W. K. k. 253-269)

Całkowita wysokość szkody powódki powstałej na skutek zdarzenia i pozostającej z nim w normalnym związku przyczynowo - skutkowym wynosi 35.394,37 zł. Na kwotę składają się: wymiana zestawu kołowego skrajnego, zaworów, panewek łożyska osiowego, wstawek hamulcowych, koszty związane ze zwrotem uszkodzonych elementów, koszty transportu zaworów lokomotywy i ich diagnostyki (poz. 4a-h, pkt 6, pkt II zestawienia z k. 42).

Pozostałe koszty wymienione w punktach -13, 5 oraz koszty eksploatacyjne (k. zestawienie k. 43) w tym wynagrodzenia pracowników są kosztami stałymi powódki, które ponosi jako koszt swojej działalności bez względu czy zaistniało jakieś zdarzenie.

(dowód: zestawienie kosztów naprawy k. 42, opinia biegłego z zakresu bezpieczeństwa transportu kolejowego z 23.02.2023 r. W. K. k. 253-269)

Pismem z 3 lutego 2021 r. wezwano R. S. do zapłaty kwoty 7.650 zł stanowiącej trzykrotność wynagrodzenia pozwanego w terminie 14 dni. Wezwanie doręczono skutecznie 16 lutego 2021 r. Pozwany w odpowiedzi z 23 lutego 2021 r. wskazał, że nie uznaje żądania. Pismem z 2 marca 2021 r. powódka ponownie wezwała go do zapłaty wymienionej kwoty w terminie 14 dni od doręczenia wezwania. Na wezwaniu odnotowano, że pozwany 5 marca 2021 r. odmówił osobistego odbioru korespondencji. Pozwany nie dokonał zapłaty.

(dowód: wezwanie do zapłaty z 3.02.2021 r. z potwierdzeniem odbioru k. 75, pismo z 23.02.2021 r. k. 77, ponowne wezwanie do zapłaty z 02.03.2021 r. k. 78)

Stan faktyczny został ustalony w oparciu o dowód z ujawnionych w toku postępowania dokumentów znajdujących się w aktach sprawy i w aktach osobowych pozwanego, a także z dokumentów w formie elektronicznej na płycie CD, których autentyczność nie budziła wątpliwości oraz nie była kwestionowana przez strony. Nadto z zeznań świadków: P. K., E. P., N. W. (2), M. K. i przesłuchania pozwanego. Sąd odmówił wiarygodności zeznaniom świadka M. K. w części – w zakresie w jakim twierdził, że napełnił układ powietrza do pięciu atmosfer, kurek powietrza w lokomotywie był otwarty, a pozwany trzykrotnie otwierał kurek i go zamykał, bowiem zeznania te pozostawały w sprzeczności z zeznaniami pozostałych świadków, zgromadzonymi dokumentami, wnioskami komisji oraz z wnioskami biegłego zawartymi w opinii głównej i uzupełniającej. Sąd nie dał wiary również zeznaniom pozwanego w części w jakiej twierdził, że trzykrotnie otwierał dojście powietrza, a maszynista miał napełniony przewód hamulcowy - co nie korespondowało z materiałem dowodowym zgromadzonym w sprawie w postaci zeznań świadków ocenionych jako wiarygodne, z dokumentów oraz z opiniami biegłego. W ocenie Sądu próba uproszczona została wykonana ale nieprawidłowo, w sposób sprzeczny z wewnętrznymi przepisami obowiązującymi u powódki co potwierdził zebrany materiał dowodowy, zeznania świadków P. K., E. P. i N. W. (2) oraz opinii biegłego.

W sprawie dopuszczono opinię biegłego z zakresu bezpieczeństwa transportu kolejowego w zakresie warunków technicznych i organizacyjnych zapewniających bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego, która została sporządzona przez mgr inż. W. K. w sposób rzetelny, prawidłowy i logiczny wobec czego stanowiła podstawę ustaleń faktycznych. Sąd w całości podzielił twierdzenia biegłego zawarte w opinii w tym, że koszty eksploatacji, wynagrodzenia pracowników, dojazdu do stanowisk naprawczych, udostępnienia tych stanowisk, czy tory odstawcze należą do stałych kosztów pracodawcy są ponoszone przez powódkę niezależnie od zaistnienia zdarzenia. Powód co do zasady nie kwestionował wniosków zawartych w opinii głównej, poza twierdzeniami o ustaleniu braku związku przyczynowo-skutkowego pomiędzy zaniechaniem wykonania uproszczonej próby hamulca a niezatrzymaniem pociągu na stacji w W. oraz w zakresie wysokości szkody. Pozwany zakwestionował opinię w części obejmującej twierdzenia o niewykonaniu próby hamulca, przywołując sprzeczne z tym ustaleniem zeznania świadka M. K. (maszynisty) i powołując się na złożony przez niego podpis. W opinii uzupełniającej biegły podtrzymał swoją opinię. Opinię uzupełniającą zakwestionowała ponownie strona pozwana. Sąd postanowił zatem dopuścić dowód z ustnych wyjaśnień do opinii biegłego W. K., który podczas rozprawy w dniu 7 listopada 2023 roku złożył ustne wyjaśnienia do opinii. Sąd uznał, że opinia została sporządzona przez uprawnioną do tego osobę, w zakresie jej kompetencji, która posiadała stosowną do tego wiedzę oraz w sposób rzetelny, prawidłowy i pełny. Biegły wyjaśnił, że przez niewykonanie próby uproszczonej należy rozumieć również jej nieprawidłowe wykonanie.

Sąd zważył, co następuje:

Powództwo nie zasługiwało na uwzględnienie.

Sporna okazała się zasada odpowiedzialności, związek przyczynowy pomiędzy zachowaniem pozwanego a szkodą oraz wysokość szkody.

Powód wywodzi swoje roszczenie odszkodowawcze z art. 114-119 k.p.

Przepisy te statuują materialną odpowiedzialność pracownika za szkody wyrządzone w mieniu pracodawcy wskutek zawinionego niewykonania lub nienależytego wykonania obowiązków pracowniczych (art. 114 k.p.). Przesłankami odpowiedzialności są bezprawność zachowania i wina pracownika oraz szkoda po stronie pracodawcy pozostająca w normalnym związku przyczynowym z zachowaniem pracownika. Rodzaj winy wpływa na rozmiar odpowiedzialności odszkodowawczej. W przypadku winy nieumyślnej – jak w niniejszej sprawie – odpowiedzialność pracownika ograniczona jest do wartości rzeczywistej straty pracodawcy i nie przekracza trzykrotności wynagrodzenia za pracę pracownika, który szkodę wyrządził (art. 115 k.p.c. i art. 119 k.p.). Zgodnie z art. 117 § 1 k.p. pracownik może uwolnić się od odpowiedzialności w takim zakresie, w jakim pracodawca lub inna osoba przyczyniły się do jej powstania albo zwiększenia, a w razie wyrządzenia szkody przez kilku pracowników - każdy z nich ponosi odpowiedzialność za część szkody stosownie do przyczynienia się do niej i stopnia winy. Jeżeli nie jest możliwe ustalenie stopnia winy i przyczynienia odpowiadają oni w częściach równych (art. 118 k.p.). W przypadku odpowiedzialności przewidzianej w art. 114 k.p.c. za nieumyślne zawinione naruszenie obowiązków pracowniczych, to pracodawca jest obowiązany wykazać okoliczności uzasadniające odpowiedzialność pracownika i wysokość powstałej szkody (art. 116 k.p.c.).

Co do obowiązków pracowniczych, których niewykonanie lub nienależyte wykonanie implikuje odpowiedzialność za szkodę podstawę materialnoprawną stanowi art. 22 § 1 k.p.c. oraz art. 100 k.p., gdyż nawiązując stosunek pracy pracownik zobowiązuje się do wykonania pracy określonego rodzaju na rzecz pracodawcy i pod jego kierownictwem oraz w miejscu i w czasie przez niego wyznaczonym. Rodzaj pracy, do której zobowiązał się pracownik wskazywany jest w umowie o pracę i doprecyzowany zakresem czynności. Źródłem mogą być również przepisy aktów prawnych lub nawet zwyczaje zakładowe (vide: wyrok SN z 23.10.2003 r., I PK 425/02). Niektóre z tych obowiązków precyzują wymagania, jakim powinna odpowiadać wykonywana praca (zarówno w aspekcie ilościowym, jak i jakościowym), inne określają reguły zachowania w trakcie pełnienia pracy, a jeszcze inne odnoszą się do zachowań pracownika warunkujących kontynuowanie więzi prawnej, jaką jest stosunek pracy. Obowiązek sumiennego i starannego wykonywania umówionego rodzaju pracy oznacza stosowanie się do reguł technicznych (prakseologicznych) narzucających powinność racjonalnego postępowania, tzn. do reguł dobrej roboty, uwzględniającej zasady wiedzy praktycznej. Praca staranna rozumiana jest jako wykonywana zgodnie z najlepszą wolą pracownika (vide: wyrok SN z 8 kwietnia 2009 r., II PK 260/08). Normując w art. 100 § 1 k.p. sposób realizacji podstawowego obowiązku, jakim jest wykonywanie umówionego rodzaju pracy, ustawodawca zobligował pracownika do stosowania się do poleceń przełożonych, które mogą mieć charakter sformalizowany w postaci zarządzenia przewidującego obowiązek przestrzegania przez pracownika określonych procedur. Pracownik związany jest wszelkimi obowiązkami określonymi w art. 100 k.p., w tym obowiązkiem przestrzegania regulaminu pracy i ustalonego w zakładzie pracy porządku oraz przestrzeganiem przepisów oraz zasad bezpieczeństwa i higieny pracy, co reguluje art. 100 § 2 ust. 2 i 3 k.p. Wyliczenie zawarte w powołanej normie prawnej mają charakter przykładowy. Rozwinięcie tych obowiązków może nastąpić w akcie wewnątrzzakładowym np. w regulaminie pracy czy układzie zbiorowym.

Powódka wykazała wysokość szkody, przy czym jest ona w ocenie Sądu mniejsza niż wskazywana przez powódkę. Pracownik ponosi odpowiedzialność za szkodę w granicach rzeczywistej straty pracodawcy i tylko za normalne następstwa działania lub zaniechania, z którego szkoda wynikła (art. 115 k.p.). Rzeczywista strata to różnica między majątkiem pracodawcy przed wyrządzeniem szkody i po jej wyrządzeniu. Wysokość odszkodowania, którego może żądać pracodawca od pracownika jest ustalana w wysokości odpowiadającej wartości wyrządzonej szkody jednak nie może przewyższać kwoty trzymiesięcznego wynagrodzenia (art. 119 k.p.). Wysokość straty ustala się według cen z daty ustalania odszkodowania, chyba że szczególne okoliczności przemawiają za przyjęciem innej daty np. z dnia wyrządzenia szkody (art. 363 k.c. w zw. z art. 300 k.p.). Jeżeli szkoda jest wyższa – górną granicę odpowiedzialności wyznacza trzykrotność wynagrodzenia. Wynagrodzenie obliczane jest jak ekwiwalent za urlop wypoczynkowy. W sytuacji takiej jak w niniejszej sprawie, gdy szkodę wyrządziło dwóch pracowników, każdy z nich odpowiada za swoją część szkody, którą sam wyrządził, co pozostaje zgodne z zasadą indywidualnej odpowiedzialności materialnej. Sąd podzielił w całości wnioski zawarte w opinii biegłego z zakresu transportu kolejowego, że stratą pozostającą w normalnym związku przyczynowym z zachowaniem pozwanego jest wymiana elementów takich jak: zestaw kołowy skrajny, zawory, panewki łożyska osiowego, wstawki hamulcowe oraz koszty związane ze zwrotem uszkodzonych elementów, transportu zaworów lokomotywy i ich diagnostyki – w łącznej wysokości 35 394,37 zł. Natomiast koszty eksploatacji, wynagrodzenia pracowników, dojazdu do stanowisk naprawczych, udostępnienia tych stanowisk, czy tory odstawcze należą do stałych kosztów pracodawcy, związane są z prowadzeniem przez powódkę działalności i są ponoszone niezależnie od zaistnienia zdarzenia. Jednocześnie ustalenie wysokości szkody nie wpłynęło na wysokość kwoty jakiej powódka mogła się domagać od pozwanego, gdyż wysokość odszkodowania przy ustaleniu winy nieumyślnej po stronie pracownika nie może przewyższać kwoty trzymiesięcznego wynagrodzenia (art. 119 k.p.), wobec czego pozwany ponosił odpowiedzialność jedynie w ograniczonym zakresie – do kwoty 7 650 zł. Mimo więc ustalenia innej wysokości faktycznej szkody niż wskazywana przy uwzględnieniu odpowiedzialności w równym stopniu maszynisty nie miałoby to wpływu na wysokość odszkodowania, które byłby zobowiązany zapłacić powzwany.

Przeprowadzone postępowanie wykazało jednoznacznie, że na pozwanym na równi z maszynistą ciążył obowiązek prawidłowego przeprowadzenia próby uproszczonej hamulca. Odpowiedzialność ta wynika wprost z przedłożonego przez powoda dokumentu w postaci obowiązujących w zakładzie pracy regulaminów i instrukcji, które źródło tej odpowiedzialności ustanawiają (§ 26 ust. 6 instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego (...)). Instrukcja zakłada bowiem, że za dokonanie prób hamulców odpowiedzialny jest kierownik pociągu lub inny pracownik odpowiedzialny za przygotowanie pociągu do drogi i sporządzający kartę próby hamulca, maszynista i pracownik dokonujący próby. Pracownikiem dokonującym próby był pozwany jako rewident taboru i maszynista, którzy za jej właściwe przeprowadzenie odpowiadali w równym stopniu i złożyli pod protokołem podpisy. Pozwany w toku procesu przyznał, że miał świadomość co do spoczywającego na nim obowiązku.

Pozwany kwestionował swoją odpowiedzialność wskazując, że komisja kolejowa nie podjęła niezbędnych czynności wyjaśniających i błędnie ustaliła, iż zaniechał sprawdzenia czy sprężone powietrze znajduje się w ostatnim wagonie oraz czy wagon ten hamuje i luzuje - gdy czynności te przeprowadził. Zarzucił, że nie można przypisać mu winy, ponieważ brak powietrza w ostatnim wagonie stwierdza maszynista obserwując urządzenia pomiarowe oraz nasłuchując sprężarek i to on odpowiada również za niewykonanie hamowania kontrolnego w sposób prawidłowy. Podniósł, że maszynista nieprawidłowo połączył lokomotywę ze składem pociągu. Pozwany nie miał racji. Jak ustalono komisja kolejowa niezwłocznie po zdarzeniu podjęła pierwsze czynności zmierzające do ustalenia przebiegu zdarzenia. Przeprowadzono oględziny pociągu, badania trzeźwości, urządzeń łączności, zabezpieczono taśmy rejestratora prędkości, próby hamulców, sygnałów, dokonano jazdy kontrolnej. Ustalono wówczas, że wstawki w wagonach były zimne, co oznacza, że nie było tarcia, a w przewodach hamulcowych nie było powietrza, co okazało się pośrednią przyczyną zdarzenia. Kolejno komisja przeprowadziła szczegółowe wysłuchanie maszynisty, pozwanego rewidenta oraz świadków. Komisja przeprowadziła więc wszystkie niezbędne czynności wyjaśniające. Sąd podziela w tym zakresie w całości opinię biegłego, który wskazał, że próba uproszczona nie została przeprowadzona albo została wykonana nieprawidłowo.

Wbrew twierdzeniom powoda, należy wskazać, że z dołączonej do sprawy dokumentacji nie wynika aby do zakręcenia kurka doszło po przeprowadzeniu próby, dlatego też próba uproszczona była przeprowadzona, lecz nieprawidłowo. Kurek jest dostępny zarówno dla rewidenta jak i dla maszynisty. Przy prawidłowo wykonanej próbie rewident sprawdza czy kurek jest prawidłowo otwarty, potem przechodzi na tył składu i daje polecenie maszyniście na zahamowanie a potem odhamowanie składu. Maszynista po przeprowadzeniu próby nie powinien zakręcać kurka bo jego zakręcenie powoduje konieczność przeprowadzenia ponownie próby. Główną przyczyną zdarzenia był więc zakręcony kurek. Kurek zakręca się w sytuacji gdy lokomotywa jedzie luzem. Przed wyjazdem z R. lokomotywa faktycznie zmieniała raz czoło i wtedy mogła jechać na zakręconym kurku, ale potem przy połączeniu kurek ten powinien zostać odkręcony i powinna zostać przeprowadzona próba. Mając na względzie powyższe należy stwierdzić, iż pozwany nieumyślnie dopuścił się naruszenia obowiązków pracowniczych.

Najistotniejsze w niniejszej sprawie było jednakże ustalenie bezpośredniego związku przyczynowo-skutkowego między nieprawidłowym wykonaniem obowiązków przez pozwanego przy wykonaniu próby uproszczonej hamulca a powstaniem szkody. Powódka nie wykazała tej przesłanki chociaż to na niej zgodnie z art. 6 kc spoczywał ciężar dowodu. Biegły sądowy jednoznacznie wskazał, że gdyby maszynista prawidłowo tj. zgodnie z instrukcją wykonał hamowanie kontrolne (po ruszeniu pociągu oraz przy prawidłowej prędkości) to nawet przy zakręconym kurku końcowym skład wyhamowałby i nie doszłoby do incydentu, a tym samym do powstania szkody. Innymi słowy gdyby po nieprawidłowo wykonanej próbie uproszczonej hamulca maszynista prawidłowo przeprowadził hamowanie kontrolne to nie doszłoby do szkody po stronie powodowej. Hamowanie kontrole wykonuje się na pierwszym odcinku toru po osiągnięciu prędkości nie większej niż 60 km/h, przy pomocy hamulca zespolonego. Maszynista przejechał 3400 m i nie wykonywał hamowania kontrolnego. Na szczycie wzniesienia prędkość pociągu wynosiła ponad 67 km/h. Gdyby hamowanie kontrolne zostało wykonane właściwie, to przed wzniesieniem maszynista stwierdziłby, że hamulec zespolony pociągu nie działa prawidłowo. Mając na względzie ustalenia biegłego należy stwierdzić, że w bezpośrednim związku przyczynowo-skutkowym ze szkodą pozostawało zachowanie maszynisty polegające na nieprawidłowym wykonaniu hamowania kontrolnego, a nie wcześniejsze zdarzenie tj. nieprawidłowe wykonanie przez pozwanego oraz maszynistę próby uproszczonej hamulca. Tym samym nie została spełniona jedna z przesłanek odpowiedzialności pozwanego.

Mając na uwadze powyższe rozważania faktyczne i prawne, Sąd na podstawie przytoczonych przepisów w pkt w 1 wyroku oddalił powództwo.

O kosztach procesu orzeczono w pkt 2 wyroku na mocy art. 98 § 1 i 3 k.p.c. zgodnie z zasadą odpowiedzialności za wynik sprawy, zasądzając od powódki jako strony przegrywającej na rzecz pozwanego kwotę 1.800 zł (§ 2 ust. 4 Rozporządzenia MS z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie) z ustawowymi odsetkami za opóźnienie.

Sędzia Sonia Lasota - Zawisza